Millones se amontonan todos los días en los sobrecargados trenes de la India, persiguiendo una pizca de oportunidad económica a través de la inmensidad de la nación más poblada del mundo.
Boletos que cuestan alrededor de $ 5, casi el salario de un día, es todo lo que pueden pagar. Para eso, se paran hombro con hombro durante largos tramos en medio de los llamados vagones de categoría general, muy alejados de los autos con aire acondicionado que yacen más allá de la despensa donde los trabajadores preparan el arroz, el roti y el chai para el viaje.
Fueron estos vagones generales repletos, justo detrás del motor del Coromandel Express, los que se convirtieron en una escena de carnicería impensable justo después del atardecer del 2 de junio cuando el tren se estrelló contra un tren de carga estacionado a 80 millas por hora en el este de India.
Casi todos los 288 muertos estaban en esos tres vagones en la parte delantera del tren, un hecho, confirmado por las autoridades, que ha pasado casi desapercibido en India. A diferencia de las 1.200 personas en asientos reservados, los de los vagones generales no tenían nombre oficialmente; el servicio ferroviario no tenía registro de sus identidades. Sus nombres y otros detalles surgieron solo cuando fueron llevados a hospitales, o cuando sus seres queridos que viajaron cientos de millas identificaron sus cuerpos en una morgue.
En los informes iniciales del gobierno sobre el accidente, el peor desastre ferroviario de la India en décadas, su recuento de pasajeros incluía solo a aquellos en asientos reservados, casi como si los cientos en los vagones generales no existieran.
“Eran todos gente como yo, pobre”, dijo Rahul Kumar, un carpintero de 28 años que estaba en uno de los carruajes generales de Coromandel, viajando a la ciudad sureña de Chennai. “Trabajadores jornaleros, jornaleros y personas que no pueden pagar un boleto en el compartimiento de al lado”.
La calamidad ferroviaria ha puesto de relieve una vez más la forma desigual en que la carga de la infraestructura inadecuada de la India recae sobre los pobres.
Con rutas de tren que se extienden alrededor de 40,000 millas, India tiene una de las redes más grandes y antiguas del mundo, y quizás la más sobrecargada.
Es un salvavidas asequible para las decenas de millones de jóvenes que deben desarraigarse para ganarse la vida. De los 20 millones de pasajeros diarios, seis de cada siete tienen boletos sin reserva, según Indian Railways, particularmente en trenes suburbanos: entran y salen de los vagones abarrotados cuando los trenes hacen sus paradas en pequeños pueblos y ciudades.
Los tres vagones generales aplastados del Coromandel Express tenían en total a unas 300 personas, según un alto funcionario indio. Esa cifra coincide con la capacidad oficial de los autos; las cuentas desde el interior del tren indican que el número podría ser significativamente mayor. Los funcionarios ferroviarios han dicho que solo dos de los muertos identificados hasta ahora procedían de los vagones reservados.
Si bien la carga de pasajeros en este país de 1.400 millones de personas se ha triplicado con creces en los últimos 50 años, la capacidad de la red ferroviaria, en términos de kilometraje de vías, se ha expandido solo alrededor del 40 por ciento. La red transporta alrededor de ocho mil millones de pasajeros al año, aproximadamente el doble de la red de China transportes en una red más grande y mucho más nueva.
El mayor impedimento para mejorar la seguridad y el rendimiento en la red india son los niveles peligrosos de congestión, dijo Alok Kumar Verma, ingeniero jefe jubilado de North East Frontier Railway de India. Los datos de Indian Railways muestran que aproximadamente 6,000 millas de sus «rutas troncales» centrales y más importantes están operando al 125 por ciento de su capacidad, dijo Verma.
Eso ejerce presión no solo sobre las vías, sino también sobre el personal que trabaja en ellas, y no deja suficiente tiempo para el mantenimiento.
Los funcionarios indios reconocen que las mejoras y la expansión ferroviaria se han quedado atrás durante mucho tiempo con respecto a la inversión en carreteras. Pero el gasto anual en el sistema ferroviario de la India, dicen, se ha multiplicado por ocho en comparación con hace una década. Se están reconstruyendo y agregando pistas a un ritmo mucho más rápido, y se está introduciendo tecnología de seguridad.
El número total de accidentes ferroviarios importantes, como colisiones, descarrilamientos e incendios, se ha reducido en aproximadamente dos tercios en la última década, y las víctimas de tales eventos se han reducido a dos y un dígito en los últimos años, según muestran los datos oficiales.
Aún así, hay casi 20,000 muertes dispersas relacionadas con el ferrocarril cada año, muchas de cosas como caerse de un automóvil superpoblado o ser atropellado por un tren.
Los cientos de personas en los hospitales y los cuerpos esparcidos por las morgues en los días posteriores al accidente de Coromandel le hablaron a la parte de la población de la India que depende del ferrocarril.
Los afortunados que sobrevivieron tuvieron que levantarse y continuar con su búsqueda para ganarse la vida, o regresar a casa, destrozados. Para la mayoría, era inconcebible que un ser querido pudiera permitirse viajar cientos de kilómetros para ofrecer ayuda. Podían contar una cosa en su buena fortuna: el estado de Odisha, propenso a ciclones, el lugar del accidente, tiene un sistema de socorro en casos de desastre bien engrasado que se apresuró al rescate y salvó vidas.
Para los desafortunados, su búsqueda de una vida mejor terminó aquí, en tránsito.
Algunos de los muertos fueron identificados en los días siguientes: amigos heridos que abandonaron sus camas de hospital para buscar en las morgues; por familiares que viajaron cientos de millas en autobuses y trenes organizados por el gobierno para reclamar a los fallecidos; oa través de fotografías de sus rostros desfigurados en sitios web gubernamentales.
Otros, casi 100 en total, permanecen en las morgues, sin identificar ni reclamar.
El Sr. Kumar, el carpintero, dijo que su familia supo que estaba vivo solo tres días después del accidente, porque había perdido su teléfono. Después de una ronda inicial de cirugía, regresó a su aldea en el estado norteño de Bihar en una ambulancia proporcionada por una organización benéfica sij.
Ha utilizado el Coromandel Express con frecuencia durante los últimos cinco años, después de que él y su hermano expandieran su trabajo de carpintería a Chennai, la ciudad del sur.
Los ingresos de su taller de reparación de muebles en Bihar no cubrían las necesidades de su familia de ocho. Después de que el hermano del Sr. Kumar, Nitesh, fuera a trabajar a Chennai, donde podía ganar más, el Sr. Kumar también comenzó a pasar tiempo allí, para trabajos a corto plazo o para comprar herramientas nuevas y regresar a Bihar.
El 2 de junio, el Sr. Kumar llegó a Kolkata temprano en la mañana en un tren nocturno desde Bihar y esperó unas 10 horas bajo el calor hasta que el Coromandel Express estuvo listo para partir. El tren estaba repleto, con muchos pasajeros de pie, sosteniendo sus maletas en una mano y agarrando una cadena de la cabina con la otra para sostenerse. Algunos se sentaron en el suelo; las puertas de salida del autocar estaban completamente bloqueadas.
El Sr. Kumar logró conseguir un asiento siendo uno de los primeros en el enjambre. Lo que lo salvó, dijo, fue una oportunidad: una familia de tres personas sentada a su lado le preguntó si estaría dispuesto a cambiar su asiento por uno que usaba una pariente en la parte trasera del automóvil.
“Cuando recuperé el conocimiento, la mitad del compartimiento estaba suspendido en el aire, la otra mitad se había ido”, dijo. “Mientras me arrastraba hacia la puerta, vi una cabeza roja cubierta de la mujer con la que había intercambiado el asiento. Todos yacían muertos”.
Las luchas diarias de los pobres de India pasan mayormente desapercibidas. Para muchos en Coromandel, la atención se centró en ellos solo en el desastre, cuando los trabajadores se abrieron paso entre los vagones desordenados para sacar los cuerpos, observados por cámaras y multitudes de espectadores.
“No importa si morimos en casa o en un accidente de tren, no somos nadie”, dijo Madhu Sudhan Haldar, de 24 años, uno de los sobrevivientes de los vagones generales, que esencialmente creció en obras de construcción. “Después de unos días, todos olvidarán que tanta gente murió”.
