BURDEOS, FRANCIA – Los pilotos de vuelo parabólico son una raza rara. Solo hay ocho de ellos en Europa capaces de compartir los controles de la aeronave durante esta angustiosa serie de maniobras hacia arriba y hacia abajo que crean breves períodos de ingravidez y condiciones de gravedad reducida. Estos aviadores incluyen la flor y nata de los pilotos de prueba y militares de Europa e incluso un astronauta activo. Probablemente el más experimentado de estos ocho magníficos sea Eric Delesalle, el piloto principal de la empresa Novespace, con sede en Burdeos, un spin-off de la agencia espacial francesa CNES y el único proveedor europeo de vuelos parabólicos con fines científicos y, a veces, de entretenimiento.
Pude conversar con Delesalle dentro de la cabina del Airbus A310 de Novespace Air Zero G mientras se preparaba para el primero de tres vuelos en una campaña científica realizada en la última semana de abril sobre la que llegué a Burdeos para informar. Para empezar, hizo que el vuelo parabólico pareciera bastante simple. Pero no se deje engañar: estos vuelos son tan desafiantes que debe haber cuatro de estos pilotos ultra calificados a bordo de cada vuelo, asegurándose de que el avión siga una trayectoria ultra precisa a medida que sube en un ángulo de 50 grados, luego cae hacia abajo más de 8,200 pies (2,500 metros) antes de recuperar un curso estable. Todo eso tiene lugar en un lapso de menos de un minuto y medio, una y otra vez.
Así que sigue leyendo si quieres saber qué hace la diferencia entre ingravidez y la gravedad lunar en un vuelo parabólico, y por qué los aviones modernos son absolutamente inadecuados para un vuelo tan extremo.
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Space.com: ¿Puedes decirme qué va a pasar mañana? ¿Adónde vamos a volar y qué vamos a hacer?
Eric Delesalle: Mañana volaremos cerca de la costa atlántica desde Burdeos, no hay demasiado tráfico a la altitud en la que estaremos volando, entre el nivel de vuelo 200 y 300 [20,000 to 30,000 feet or 6,000 to 9,000 m]. Entonces es bastante cómodo y si necesitamos más espacio iremos un poco más hacia Bretaña por el Atlántico y volaremos entre Burdeos y Bretaña.
Space.com: Realizaremos vuelos que simulen la gravedad lunar y marciana. ¿Es eso cierto?
Delesalle: No será un simulacro, será real aparente gravedad que tenemos en el luna o Marte.
Space.com: ¿Cómo se hace eso?
Delesalle: Volaremos este avión de tal manera que el avión caiga, pero no demasiado, para mantener el nivel de gravedad que necesitamos. Eso es 0,16 G para la gravedad lunar o 0,38 para Marte.
Space.com: ¿Qué hace la diferencia entre una parábola que te da gravedad lunar, o gravedad marciana o ninguna gravedad?
Delesalle: Es solo una cuestión de cuánto presionamos el palo. Empezaré por la gravedad cero, que es la más sencilla. Estamos intentando que las fases de gravedad cero sean lo más largas posible. Entonces, si te doy una pelota y te pido que la lances de manera que permanezca en el aire el mayor tiempo posible, la lanzarás hacia arriba. Y luego, desde el momento en que sueltas la pelota, comenzará a caer incluso si todavía está subiendo al principio. Entonces tenemos condiciones de gravedad cero.
Para 0,16G [lunar gravity]empujamos para que el avión se detenga primero y luego cuando alcanza cierta actitud, empujamos la palanca para que el avión haga esto [Delesalle’s hand follows an arc with a toy aircraft. Check our video above to see Delesalle’s demonstration] como si cayera en el vacío. Para mantenerlo lunar, será un poco menos afilado. [than for zero G] y para los marcianos aún menos, empujaremos un poco menos para mantener algo de gravedad.
Eric Delesalle es un exmilitar y piloto de pruebas francés y pionero del vuelo parabólico en Europa. Ha realizado vuelos parabólicos que simulan la ingravidez y la gravedad reducida desde 1996, cuando se desempeñó como piloto de pruebas en el primer avión Zero G de Novespace, un Airbus A300B.
En su papel como jefe de pilotos de Novespace, Delesalle también dirigió toda la campaña de pruebas de 2014 del actual Airbus A310 de la compañía que había sido utilizado anteriormente para volar con la excanciller alemana Angela Merkel.
Delesalle también dirige el departamento de pruebas del fabricante regional de aviones ATR, donde participa en el desarrollo y certificación de nuevos aviones.
Space.com: ¿Qué tan difícil es pilotear tales vuelos?
Delesalle: Estamos todos capacitados, pensamos mucho en la maniobra con el fabricante de la aeronave, con las autoridades. Hicimos una campaña de pruebas de vuelo para asegurarnos de que tenemos márgenes de seguridad y el mejor compromiso entre la duración de la maniobra y la seguridad.
Space.com: Estás haciendo que suene muy fácil, pero en realidad he oído que habrá cuatro pilotos a bordo del vuelo de mañana, y estoy bastante seguro de que solo había dos en ese vuelo de EasyJet en el que llegué desde Londres. Eso es el doble de pilotos en comparación con un vuelo regular. ¿Porqué es eso?
Delesalle: Volamos este avión de una manera muy inusual. En un avión normal, volando para una aerolínea, hay dos pilotos y comparten las cuatro actividades que realizamos durante un vuelo: Volamos el avión, tenemos que navegar, tenemos que hablar con el control aéreo y tenemos que monitorear los sistemas. . Estas son las cuatro tareas de los pilotos y te las compartimos. Pero normalmente, solo hay un piloto volando el avión y con las manos en los controles. Con esta maniobra, la dificultad es ser muy preciso. Así compartimos los tres ejes de la aeronave entre tres pilotos. Uno está volando el campo que está haciendo el cero G o la luna o la gravedad marciana, y usamos este tipo de cosas [an implement that attaches to the control wheel like and additional set of handlebars that doesn’t allow sideways motion, check out our video to see Delesalle’s demonstration) and we plug it into the radio and from now on, this pilot can only act on the pitch. You see, I cannot control roll with this.
And during that time, the other pilot will use some very technical equipment [he removes the implement and instead slides what looks like two fabric bracelets onto each of the handles of the steering wheel and then shows how he controls the roll by gently tugging on these fabric bands on either side of the wheel], para que estos dos pilotos vuelen la aeronave al mismo tiempo. Y el tercer piloto está accionando el acelerador porque tan pronto como todos estén volando en ingravidez en la cabina, si tienes un poco de aceleración lateral o longitudinal, encontraríamos a todos en la cabina o en los baños de popa y no queremos eso.
Space.com: Así que son tres pilotos, ¿qué pasa con el cuarto?
Delesalle: Y el cuarto piloto es de repuesto porque todas estas tareas son bastante difíciles de hacer. Es una actividad muy exigente porque estamos tratando de ser muy precisos. Volamos de forma completamente manual e incluso desconectamos algunos de los dispositivos que ayudan a los pilotos en los vuelos regulares. Así que nos turnamos y uno siempre se relaja en la cabina y habla con los experimentadores para ver cómo va.
Space.com: ¿Cómo se convierte uno en piloto de vuelo parabólico? ¿Cualquier piloto puede hacer eso?
Delesalle: Al principio todos éramos pilotos experimentales, ya fueran pilotos de pruebas o pilotos militares. Hacemos un entrenamiento adicional en un simulador al principio y luego en vuelo para entrenar esta maniobra específica.
Space.com: ¿Cuántas personas en Europa pueden hacer eso?
Delesalle: Somos ocho en Europa. [Among these magnificent eight is European astronaut Thomas Pesquet, who was actually one of the four pilots on this reporter’s flight]
Space.com: Hablemos de la aeronave. ¿Hay algo especial en un avión que puede realizar esos vuelos? Sé que este avión en el pasado solía transportar a la excanciller alemana Angela Merkel, pero probablemente no volaba parabólicamente, entonces, ¿qué hace que este avión sea diferente?
Delesalle: Cuando estábamos trabajando en la calificación de este avión para vuelos parabólicos, todavía tenía todos los accesorios de la época de Angela adentro: su oficina, su dormitorio, el comedor. Fue realmente gracioso. Pero el avión es muy estándar. A pesar de la trayectoria extrema en la que volamos, nos mantenemos dentro de la envolvente de vuelo, nunca superamos la velocidad ni ningún otro factor. Es solo una maniobra que es inusual y por eso el programa de mantenimiento está adaptado a este tipo de vuelos. Pero el avión y todos sus sistemas son muy estándar. La cabina es diferente porque disponemos de una amplia zona de experimentación libre. [the interior of the aircraft is essentially empty padded space with only forty seats left at the back behind a mesh partition. Even toilets have been removed.]
Space.com: Sé que este es un avión un poco más antiguo. ¿Por qué no estás usando un avión moderno?
Delesalle: En este avión tenemos enlaces mecánicos a los controles, eso quiere decir que el piloto está actuando sobre los controles. Pero la próxima generación son los aviones fly-by-wire y en este tipo de aviones, como el Airbus A320 o el Boeing 737, envías una orden a la computadora teniendo en cuenta la altitud, la velocidad, etc., y luego el computadora está actuando sobre los controles. Y luego puede colocar alguna protección en el sistema y si el piloto está realizando alguna acción que no se considera apropiada, la computadora filtra ese comando y no permite que vaya a los controles. Pero estamos haciendo deliberadamente algunas maniobras muy especiales, como subir en un ángulo de cabeceo de 50 grados. Pero en un Airbus A320, está limitado a 30 grados y puede tirar todo lo que quiera en la palanca, pero el avión nunca excederá los 30 grados. Así que estamos trabajando ahora con Airbus para el futuro porque en el futuro tendremos un avión de sobrevuelo y tendrá algunas modificaciones especiales que nos permitirán hacer lo que tenemos que hacer.
Space.com: Dijiste que vamos a volar sobre el Océano Atlántico, hay mucho tráfico aéreo en el Reino Unido y Francia. ¿Qué piensan otros pilotos de aeronaves cuando te ven haciendo estas inmersiones en picado?
Delesalle: Estamos volando a una altitud de vuelo más baja, entre el nivel de vuelo 2.00 y 3.00 [20,000 to 30,000 feet/6,100 to 9,100 meters] y eso significa que tal vez haya algunos aviones más ligeros debajo de nosotros, pero los transatlánticos que van a los EE. UU. ya están arriba. Así que estamos casi solos a esta altitud. Pero el problema es que cuando subes, hay un equipo especial llamado TCAS, para el sistema de prevención y colisión de tráfico, que está recibiendo la posición del radar de la otra aeronave y si calcula que puede haber un conflicto, dispara una alerta. y porque cuando estamos volando subidas tan empinadas, el sistema no sabe que vamos a bucear pronto, y si hay un transatlántico que viene a mayor altitud, el sistema calcula que si seguimos subiendo así, habrá un problema , por lo que activa la alerta. Entonces tenemos que apagar este equipo especial para evitar estas alertas.
Pero estamos en contacto constante con un controlador de aeronaves del Ministerio de Defensa y utilizamos los mismos procedimientos que las aeronaves de prueba. Entonces, este controlador está hablando con sus colegas, asegurándose de que nadie entre en el área y no descienda a nuestra área.
Es increíble estar haciendo estas maniobras porque todo es manual y hoy en día todo es automático en aeronáutica. Así que todos estamos muy contentos de volar este avión. Siempre es muy interesante y estamos tratando de hacer todo lo posible para ser precisos y brindar el mejor servicio a nuestros clientes. Somos un muy buen equipo.
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