En un país donde las grandes fortunas tanto de la industria como de la política a menudo están ligadas a un vasto sistema ferroviario interconectado, India ha prodigado recursos públicos en nuevos trenes, pero sus presupuestos han sido mucho más ajustados cuando se trata de garantizar la seguridad de aquellos que ya circulan por ellos. sus huellas

Esas decisiones cobraron gran importancia el domingo a raíz de un devastador accidente de tren que mató al menos a 275 personas en el este de India. Los investigadores dijeron que estaban enfocados en la posibilidad de que la falla de la señal pudiera haber provocado el choque de tres trenes el viernes, el peor accidente ferroviario en el país en años.

El accidente, que también hirió a más de 1.100 personas, ocurrió cuando un tren de pasajeros se dirigía al sur a unas 80 millas por hora hacia la ciudad de Chennai. se desvió por el camino equivocado y chocó contra un tren de carga estacionado, dicen las autoridades. Los vagones descarrilados del primer tren chocaron contra un segundo tren de pasajeros que se dirigía hacia él. dejando una escena de carnicería.

En los últimos años, India ha estado puliendo su infraestructura destartalada como nunca antes, y sus ferrocarriles, que se encuentran en el corazón de la quinta economía más grande del mundo, han sido los principales beneficiarios. El gobierno gastó casi $30 mil millones en el sistema ferroviario durante el último año fiscal, un 15 por ciento más que el año anterior.

Pero la cantidad gastada en el mantenimiento básico de las vías y otras medidas de seguridad ha ido cayendo. A informe el año pasado por el auditor general de la India, una oficina independiente, descubrió que se estaba asignando menos dinero para el trabajo de renovación de vías y que los funcionarios ni siquiera habían gastado la cantidad total reservada.

Con más de 20 millones de pasajeros viajando por los rieles de la India todos los días, muchos de ellos trabajadores migrantes, un político no puede equivocarse al derramar dinero sobre el sistema, y ​​el primer ministro Narendra Modi ha hecho precisamente eso, con no poca fanfarria. El presupuesto para el sistema de trenes, uno de los más grandes del mundo, es cinco veces mayor este año que cuando asumió el cargo.

Pero la mayoría de las iniciativas del Sr. Modi se han dirigido no a los pasos básicos necesarios para llevar los trenes del punto A al punto B sin contratiempos, sino a mejorar la velocidad y la comodidad. Regularmente elogia los nuevos trenes eléctricos Vande Bharat de tarifas más altas que conectan ciudades más grandes y ha hecho una prioridad temprana de un tren bala de estilo japonés, aunque no puede hacer nada para mejorar la vida de los pasajeros comunes del país.

El gobierno dice que la inversión es parte de un esfuerzo por elevar la experiencia de viajar en los ferrocarriles de la India a un nivel de clase mundial y atraer inversiones del exterior.

Sin embargo, el gasto en programas dedicados a mejoras de seguridad para la flota india de más de 13.000 trenes antiguos se ha reducido como parte del total e incluso en términos absolutos, según los presupuestos publicados más recientemente.

Partha Mukhopadhyay, miembro principal del Centro de Investigación de Políticas, una organización en Nueva Delhi, mencionó una necesidad en particular. “La función de señalización quizás podría necesitar más atención”, dijo. “Estratégicamente, la señalización es una adición de capacidad blanda y, a medida que avanzamos hacia trenes de mayor velocidad, se volverá más importante”.

A pesar de lo devastador que ha sido el accidente del viernes, viajar en tren en India es mucho más seguro que nunca.

Los descarrilamientos alguna vez fueron frecuentes, con un promedio de 475 por año desde 1980 hasta aproximadamente el cambio de siglo. En la década previa a 2021, ese número se redujo a poco más de 50, según un papel funcionarios ferroviarios presentados en el Congreso Mundial sobre Gestión de Desastres.

La seguridad ferroviaria en la India, en términos más generales, también ha mejorado, y el número de accidentes ferroviarios graves ha disminuido constantemente: a 22 en el año fiscal 2020 desde más de 300 anuales hace dos décadas. Para 2020, durante dos años seguidos, India no había registrado muertes de pasajeros en accidentes ferroviarios, un hito aclamado por el gobierno de Modi. Hasta 2017, más de 100 pasajeros morían cada año.

Bajo Modi, India ha estado en una ola de gastos, con su Ministerio de Finanzas y el Banco Mundial esperando que las empresas privadas sigan el ejemplo del gobierno e inviertan más dinero en la economía. El Banco Mundial señaló en un informe de abril que la tasa de gasto público de la India hacia objetivos a largo plazo “ha aumentado en relación con el nivel previo a la pandemia”. El transporte, incluidos los ferrocarriles, juega un papel importante en ese aumento del gasto.

“En el siglo XXI, para el rápido desarrollo del país, el crecimiento y la reforma de los ferrocarriles es esencial”, Sr. Modi dijo en la inauguración de una línea de tren el año pasado. “Se está llevando a cabo una campaña nacional para transformar los ferrocarriles”.

Auguste Tano Kouamé, director de país del Banco Mundial para India, dijo que la alta tasa de gasto público en distribución de energía, nuevas carreteras y ferrocarriles «atraerían» más gastos de las empresas en busca de ganancias a largo plazo.

Hace tres meses, con la intención de promover la tecnología de seguridad local, el ministro de ferrocarriles de la India, Ashwini Vaishnaw, hizo un espectáculo de colocarse a sí mismo y al presidente de la Junta de Ferrocarriles en dos trenes en curso de colisión. La idea era demostrar el nuevo sistema, llamado Kavach, o armadura.

Los dos trenes aceleraron uno hacia el otro en una sola vía. A una distancia de 400 metros, unas 440 yardas, el nuevo sistema aplicó los frenos automáticamente.

Pero el sistema Kavach se ha instalado en solo una pequeña fracción de los trenes de la India, cubriendo alrededor de 900 millas de la ruta total, más de 40,000 millas. No fue utilizado por los trenes que chocaron el viernes, y una política de la oposición, Mamata Banerjee, exministra de ferrocarriles, aprovechó eso.

“Si el dispositivo hubiera estado en el tren, esto no habría sucedido”, dijo a los periodistas.

El Dr. Mukhopadhyay, el investigador, dijo el sábado que si surgiera que el accidente se debió a un error de señalización, “entonces algo como Kavach podría haber sido útil”.

El Sr. Vaishnaw, el ministro de ferrocarriles, cuya renuncia ya ha sido exigida en algunos sectores, rechazó la sugerencia.

“Este accidente no se trata del sistema para evitar colisiones”, dijo.

Samir Yasir contribuyó con reportajes desde Balasore, India, y Mujib Masal y suhasin raj de Nueva Delhi.

Cientos de miles de personas marcharon por Varsovia el domingo en una gran muestra de oposición al partido gobernante antes de las elecciones generales de octubre, recordando el rechazo de Polonia al gobierno del Partido Comunista décadas antes.

El evento, organizado por los rivales políticos del gobierno, buscaba privar al partido profundamente conservador Ley y Justicia de Polonia de sus reclamos sobre el legado de Solidaridad, el movimiento sindical que lideró la lucha contra un sistema comunista impuesto por Moscú después de la Segunda Guerra Mundial.

También se produjeron grandes protestas en Cracovia, Szczecin y otras grandes ciudades controladas por la oposición, que es fuerte en las zonas urbanas pero lucha en el campo.

Law and Justice, que regularmente difama a sus enemigos como comunistas y agentes rusos, recientemente impulsó una legislación en el Parlamento para establecer una comisión para investigar la influencia rusa y prohibir a las personas de cargos públicos por hasta 10 años si se descubre que han sucumbido a ella.

La oposición denunció la medida como una estratagema para manchar a los políticos que critican al partido gobernante con la mancha de Rusia y descalificarlos para postularse en octubre. Estados Unidos y la Unión Europea expresaron su preocupación por la ley, ampliamente conocida como “Lex Tusk” porque se espera que uno de sus objetivos sea donald colmilloel principal líder del partido de oposición.

En un discurso a los manifestantes en el casco antiguo de Varsovia el domingo, Tusk, el líder de Plataforma Cívica, acusó a Ley y Justicia de hacer retroceder la democracia y alejar a Polonia de Europa, comparando las próximas elecciones con el voto el 4 de junio de 1989, las primeras elecciones libres del país desde 1945, que dieron una victoria a Solidaridad y sellaron el fin del gobierno comunista.

“El lema de Solidaridad era ‘no seremos divididos ni destruidos’”, dijo Tusk, y agregó que “la gran esperanza” de los enemigos de la democracia del pasado y del presente “era nuestra desesperanza, su fuerza era nuestra impotencia”.

Refiriéndose a la primera línea del himno nacional polaco, agregó: “Se acabó. Hoy, todos nosotros en Polonia, todos vemos, todos escuchamos ‘Polonia aún no ha perecido’, vamos a la victoria”.

Otros oradores incluyeron a Lech Walesa, ganador del Premio Nobel de la Paz y líder de Solidaridad que, después del colapso del comunismo, se convirtió en el primer presidente de posguerra elegido libremente en Polonia, solo para ser denunciado más tarde por Ley y Justicia como agente de la policía secreta de la era comunista. .

El Ayuntamiento de Varsovia, que está controlado por enemigos políticos del gobierno, calculó la participación en medio millón. Es casi seguro que fue una exageración, pero, incluso teniendo en cuenta las cifras infladas, la marcha del domingo pareció ser la manifestación antigubernamental más grande desde las protestas callejeras en la década de 1980 en apoyo de Solidaridad.

TVP Info, un canal de noticias controlado por el estado, informó que solo habían participado 100.000 personas como máximo y centró su cobertura mínima de la marcha en las obscenidades expresadas por algunos manifestantes, una táctica que suelen utilizar los medios de comunicación progubernamentales para retratar a los críticos de Law. y la Justicia como infieles malhablados opuestos a la Iglesia Católica Romana.

Mientras grandes multitudes se reunían el domingo por la tarde, TVP Info encabezó su boletín de noticias con un reportaje sobre el “Desfile Nacional de Círculos de Amas de Casa Campesinas”, un evento modestamente concurrido organizado por el Ministerio de Agricultura.

Ley y Justicia, en el poder desde 2015, tiene una gran ventaja de cara a las elecciones parlamentarias de este año debido a su férreo control de la televisión estatal y la radio, y su respaldo por una gran batería de medios nominalmente independientes que dependen de la financiación estatal. La mayoría de las encuestas de opinión predicen que ganará más escaños que Plataforma Cívica, pero no alcanzará la mayoría y podría tener problemas para formar un gobierno estable.

Los vagones de tren aplastados fueron despejados y las vías enredadas se enderezaron y volvieron a unir, mientras los trabajadores trabajaban el domingo para restaurar rápidamente una importante línea ferroviaria en el este de India dos días después de la destrucción del país. peor desastre ferroviario en décadas.

Las familias de las víctimas todavía luchaban por llegar al lugar del naufragio, cerca de la ciudad de Balasore en el estado de Odisha. Las autoridades intensificaron la investigación sobre la causa del accidente y dijeron que mientras investigaban el mal funcionamiento de un sistema de señalización electrónica, no descartaron un error humano, ni siquiera un sabotaje.

El viaje desesperado para reclamar los cuerpos de sus seres queridos se complicó para muchas familias por la falta de servicio de trenes, aunque el domingo por la noche, comenzó un movimiento ferroviario en ambas direcciones en las vías restauradas. Las autoridades dijeron que un tren especial transportaría a familiares desde la ciudad de Kolkata, en el estado vecino de Bengala Occidental, a Odisha. Y el gobierno de Odisha anunció un servicio de autobús gratuito en la ruta del tren interrumpida.

“La mayoría de estas personas son pobres y pueden tardar días en llegar”, dijo Rahul Kumar, médico del hospital principal de Bhubaneswar, la capital de Odisha, que estaba ayudando con los esfuerzos de rescate y socorro.

Información sobre la causa de el accidente de tres vías ha sido poco a poco. Lo que se sabe hasta ahora: un tren de pasajeros de alta velocidad chocó con un tren de carga estacionado alrededor de las 7 pm del viernes y descarriló. Algunos de sus vagones chocaron contra otro tren de pasajeros, dejando un cuadro extenso de metal retorcido, miembros aplastados y sangre salpicada.

La red ferroviaria de la India es una de las más grandes del mundo y transporta ocho mil millones de pasajeros al año. El desastre ensombreció los esfuerzos del primer ministro Narendra Modi para modernizar la infraestructura del país, que ha convertido en el centro de su campaña para un tercer mandato. El gobierno de Modi ha publicado con frecuencia sus inversiones en la expansión de la infraestructura, pero una auditoría oficial reciente notó un desequilibrio evidente en los presupuestos.

Si bien India estaba aumentando drásticamente el gasto general, incluso para una flota de nuevos trenes de semi-alta velocidad, la cantidad que invirtió en seguridad para el resto de la flota de más de 13,000 trenes estaba disminuyendo, según la auditoría.

El ministro de Ferrocarriles de la India, Ashwini Vaishnaw, dijo a los periodistas el domingo que los funcionarios estaban investigando si el sistema de señales electrónicas para prevenir accidentes no había funcionado según lo previsto. Pero los funcionarios dejaron abierta la posibilidad de sabotaje y prometieron castigar a cualquier responsable. Las autoridades ferroviarias también solicitaron a la principal agencia de investigación de India, la Oficina Central de Investigación, que se haga cargo de la investigación, dijo el ministro.

Los funcionarios ferroviarios se quejaron en privado de que, al iniciar una investigación de alto perfil, los líderes políticos estaban buscando chivos expiatorios para distraer la atención de lo que ha sido una verdad bien documentada: a pesar de que la India alardeó de que ha reducido la frecuencia de accidentes ferroviarios con víctimas masivas en los últimos años. , el trabajo de garantizar la seguridad en la vasta red ferroviaria del país sigue estando muy mal financiado.

Para las familias que viajaron al lugar del accidente, el proceso de identificar y reclamar a sus seres queridos fue lento y traumático. De las 275 personas que murieron en el accidente (las autoridades inicialmente dijeron que 288 habían muerto, pero luego revisaron el número de víctimas), solo 88 cuerpos habían sido devueltos a sus familias desde el accidente, dijeron las autoridades. Más de 1.100 personas resultaron heridas.

El gobierno de Odisha trasladó el domingo alrededor de 100 cuerpos a la morgue del hospital principal de Bhubaneswar, y estaba llena. El gobierno estatal también publicó en línea las fotos de más de 160 de los muertos, muchos en condiciones espantosas, para ayudar a las familias a identificar a las víctimas.

También se colocaron alrededor de una docena de cuerpos en el pasillo de una pequeña escuela a unos cientos de metros del lugar del accidente. Otros se mantuvieron en un parque empresarial en Balasore sobre grandes bloques de hielo cubiertos con láminas de plástico. Pero el hielo se estaba derritiendo rápidamente por el calor. Las familias que llegaron al parque primero tuvieron que mirar los rostros de las víctimas en una computadora portátil. Luego, si veían algún parecido con un ser querido, se acercaban para verlo más de cerca.

Entre los pasajeros del Coromandel Express, uno de los trenes, había dos amigos, Debpriya Pramanik y Budhadeb Das, que regresaban de su pueblo de Baliara, en Bengala Occidental, a sus trabajos de construcción en la ciudad sureña de Vijayawada. Habían persuadido a un tercer amigo, Shamik Dutta, para que se uniera a ellos.

El Sr. Dutta apenas había salido de Baliara antes, pero sus dos amigos dijeron que lo habían convencido de que el dinero que podían ganar en Vijayawada valía la pena.

¿Cuánto cuesta? El Sr. Dutta quería saber.

“Suficiente para gente como nosotros”, dijo Das que le había dicho. El Sr. Pramanik agregó que con el dinero, el Sr. Dutta podría ayudar a cuidar a sus padres.

En el Coromandel Express, los tres amigos se pararon cerca de la puerta de un compartimiento abarrotado, donde la gente se apiñaba hombro con hombro. Justo antes de las 7 pm del viernes, el Sr. Dutta dijo que necesitaba usar el baño y dejó sus maletas con sus amigos.

Fue la última vez que lo vieron con vida.

Las entrevistas con tres funcionarios ferroviarios y las conferencias de prensa de otros funcionarios ofrecieron información sobre los momentos previos al accidente.

El Coromandel Express había partido de Calcuta con unos 1.250 pasajeros y pasaba por la estación Bahanaga Bazar en Balasore, viajando a una velocidad de unas 80 millas por hora; no se suponía que se detuviera allí. Al mismo tiempo, el Yesvantpur-Howrah Superfast Express, con 1.039 pasajeros a bordo, salía de la estación y se dirigía en dirección opuesta.

A las 18.55 horas, el Coromandel de repente se desvió hacia una pista en bucle donde estaba estacionado un tren de carga que transportaba mineral de hierro pesado. Cuando el primer tren se estrelló contra el tren de carga, casi 20 de los vagones de pasajeros descarrilaron: algunos fueron arrojados a una granja del otro lado y otros golpearon la cola del segundo tren de pasajeros.

Dos altos funcionarios ferroviarios, hablando con los periodistas en Delhi, dijeron que habían establecido firmemente varios factores: el Coromandel había recibido una señal verde cuando llegaba a la estación de Bahanaga Bazar, el tren no iba a alta velocidad y no había cruzado una señal roja.

Las vías son administradas por un “sistema de enclavamiento”, dijeron, que determina qué señal (verde para pasar, amarilla para reducir la velocidad, roja para detenerse) se le dará a un tren. Si bien los sistemas de enclavamiento se pueden administrar de forma manual o eléctrica, los funcionarios determinaron que el de la estación era electrónico.

“Se llama un sistema a prueba de fallas, lo que significa que fallará en el lado más seguro”, dijo a los periodistas Sandeep Mathur, uno de los dos oficiales ferroviarios a cargo de la señalización ferroviaria.

Los investigadores estaban estudiando por qué el circuito permaneció abierto y si había fallado una capa adicional de supervisión humana. La conducta de los oficiales en la casa de señales, a tiro de piedra del lugar del accidente, así como de los gerentes en la estación de Bahananga a unas 500 yardas de distancia, también estaba bajo investigación, dijeron los funcionarios.

El accidente ocurrió en el Ferrocarril del Sudeste, una red crucial para millones de trabajadores migrantes que viajan a bajo precio en trenes rápidos que atraviesan el corazón de la India. Muchos de los pasajeros, como el Sr. Das, el Sr. Pramanik y el Sr. Dutta, eran de las partes más pobres del este y el centro de la India y estaban empleados en las ciudades más prósperas del sur.

Durante el choque, el Sr. Das quedó inconsciente y sufrió heridas leves. El Sr. Pramanik salió con un brazo fracturado y heridas en la cabeza. El Sr. Das dijo que siguió buscando al Sr. Dutta, pero que no estaba en el hospital donde el Sr. Pramanik estaba siendo tratado, por lo que viajó a una morgue a unas pocas millas de distancia.

Fue allí donde encontró el cuerpo del señor Dutta, envuelto en una sábana blanca.

El Sr. Das dijo que no reconoció el rostro de su amigo, solo la ropa que llevaba puesta cuando abordaron el tren.

“No sé qué decirles a sus padres”, dijo el Sr. Das.

Atul Loke, Karan Deep Singh y Alex Travelli reportaje contribuido.

Las familias de las víctimas del peor desastre ferroviario de la India en dos décadas todavía luchaban el domingo por llegar a la ciudad donde ocurrió el desastre. Los retrasos significaron que muchos cuerpos permanecen sin identificar ni reclamar, dijeron funcionarios y médicos locales.

Al menos 275 personas murieron en el desastre cerca de la ciudad de Balasore el viernes. Muchos de los pasajeros habían sido trabajadores migrantes, estudiantes y jornaleros. En la ciudad y sus alrededores en el estado oriental de Odisha, aún quedaban por reclamar los cuerpos de unas 200 víctimas, dijeron funcionarios y médicos.

Muchos resultaron gravemente heridos en el accidente, lo que dificulta identificarlos, y la mayoría de las familias de las víctimas viven en pueblos y aldeas a cientos de kilómetros de distancia y aún intentan llegar al área, agregaron.

El gobierno estatal trasladó el domingo a unas 100 de las víctimas no identificadas a la morgue del hospital principal en Bhubaneswar, la capital del estado. Alrededor de una docena de cadáveres permanecían en el pasillo de una pequeña escuela local a unos cientos de metros del lugar del desastre, frente a los más de 100 del sábado, y menos de una docena seguían en un parque empresarial en Balasore el domingo. La ubicación de los demás no estaba clara.

En el parque empresarial, el gobierno local colocó fotografías de las víctimas no identificadas y también publicó las imágenes en línea.

Las autoridades mantuvieron los cuerpos en el parque empresarial sobre grandes bloques de hielo y los cubrieron con láminas de plástico, pero el hielo se estaba derritiendo rápidamente con un calor de alrededor de 100 grados. Los familiares que llegaron al parque empresarial primero tuvieron que soportar el trauma de mirar los rostros de las víctimas en una computadora portátil. Luego, si veían algún parecido con un ser querido, los llevaban a mirar más de cerca.

Dr. Rahul Kumar, en el hospital principal de Bhubaneswar, dijo que la morgue ya estaba llena.

Si bien muchos de los cuerpos requerirán pruebas de ADN para su identificación, él fue uno de varios médicos y funcionarios que dijeron que la razón de la demora en reclamar los cuerpos fue que los familiares luchaban por llegar al área.

“La mayoría de estas personas son pobres y les puede llevar días llegar a Bhubaneswar oa esta ciudad”, dijo el Dr. Kumar.

Ashwini Vaishnaw, el ministro de ferrocarriles de la India, dijo que un tren especial había comenzado a transportar a los miembros de la familia desde la ciudad de Kolkata, en la vecina Bengala Occidental, a Odisha. El gobierno local de Odisha también anunció la operación de un servicio de autobús gratuito en la ruta interrumpida del tren.

Una puerta de emergencia rota en la frontera sur de Israel con Egipto que se mantuvo cerrada solo con esposas de plástico; el paso de las horas antes de que se descubrieran los cuerpos de dos soldados israelíes; y la persecución fallida de un infiltrado que condujo a la muerte de un tercer soldado.

El domingo, un día después de que tres soldados israelíes fueran asesinados en la frontera mayoritariamente pacífica de Israel con Egipto, las autoridades israelíes estaban examinando una serie de fallas y percances que permitieron que un sospechoso solitario fuera identificado por las autoridades tanto israelíes como egipcias como miembro de la seguridad egipcia. cruzar la frontera fuertemente fortificada sin ser detectados, pasar varias horas dentro del territorio israelí y matar a tres soldados israelíes en dos lugares separados antes de ser rodeado y baleado fatalmente.

Y mientras Israel se preparaba el domingo para enterrar a los tres soldados, los analistas planteaban dolorosas preguntas sobre los aparentes errores cometidos.

Egipto e Israel firmaron un tratado de paz hace más de 40 años, y las tropas israelíes que patrullan la frontera están más acostumbradas a tratar con bandas de narcotraficantes que con militantes armados. El episodio del sábado fue el primero de este tipo en la frontera egipcia en más de una década.

Según el ejército israelí, las tropas permanecieron desplegadas a lo largo de la frontera el sábado temprano después de que se frustró un importante intento de contrabando de drogas a través de la frontera y se incautó un botín por valor de unos 400.000 dólares a las 3 a. m. dijo, a menudo usando fuego real.

El último contacto con dos soldados israelíes, un hombre y una mujer, que ocupaban una de las posiciones a lo largo de la frontera fue a las 4:15 am, dijo el domingo el contralmirante Daniel Hagari, el principal portavoz del ejército israelí, a Kan, la radio pública de Israel. . La pareja comenzó su turno de 12 horas a las 9 pm del viernes.

Se supone que el contacto por radio debe hacerse cada hora, pero esto no sucedió, dijo. Solo a las 9 am del sábado llegó un comandante a la posición para ver cómo estaban los dos, encontrarlos muertos y dar la alarma sobre un agresor suelto, dijo el almirante Hagari.

Las fuerzas y los rastreadores enviados en su persecución fueron ayudados por un dron que detectó una figura sospechosa en la arena a una milla de la frontera, dentro del territorio israelí, alrededor del mediodía.

Pero el almirante Hagari dijo que las imágenes del dron no mostraban claramente un arma y que las tropas necesitaban acercarse para asegurarse de que la figura no era un civil israelí que podría haber estado caminando en el área. Cuando las tropas se acercaron, la persona abrió fuego desde una distancia de unos 200 metros, disparó fatalmente a un tercer soldado israelí e hirió a un cuarto antes de suicidarse.

Su identidad y motivación seguían sin estar claras el domingo. Los medios de comunicación israelíes informaron que se encontró un Corán en su bolso, lo que sugiere un posible vínculo islamista, pero no se supo de inmediato ninguna afiliación con un grupo militante.

Entre las otras preguntas que quedaban por investigar, dijo el almirante Hagari, estaba por qué una puerta de emergencia en la cerca de acero a lo largo de la frontera, a través de la cual el sospechoso ingresó a Israel, no tenía una cerradura adecuada, pero se mantuvo cerrada solo con restricciones de mano de plástico; por qué los sensores a lo largo de la valla no detectaron la brecha; y cómo logró llegar a la posición del ejército y sorprender a los soldados sin ser visto por los vigías.

A veces, dijo el almirante Hagari, los sistemas pueden verse afectados por las condiciones climáticas.

“Las defensas israelíes colapsaron ayer”, escribió el domingo Yossi Yehoshua, comentarista de asuntos militares, en el periódico hebreo Yediot Ahronot. Dado que el ejército israelí “disfrutó de una superioridad real en términos de mano de obra, condiciones de visibilidad diurna y tropas auxiliares”, escribió, la persecución debería haber terminado sin bajas israelíes.

Otros analistas cuestionaron si se podía esperar que las tropas estacionadas a lo largo de la frontera permanecieran alerta durante turnos de 12 horas en el calor del desierto.

El ejército egipcio ofreció públicamente una versión diferente del hecho el sábado, diciendo en un comunicado que en la madrugada de ese día, un miembro de sus fuerzas de seguridad había violado la valla de seguridad mientras perseguía a los narcotraficantes y había intercambiado disparos que provocaron la muerte de tres soldados israelíes y la herida de otros dos, así como la muerte del propio oficial egipcio.

La declaración egipcia no tuvo en cuenta las horas entre el intento de contrabando y los tiroteos que describió el ejército israelí.

El almirante Hagari dijo que el ejército israelí había estado en contacto con funcionarios egipcios desde alrededor de las 9:30 am del sábado, en el espíritu de su alianza estratégica.

Aunque muchos egipcios no están contentos con el tratado de paz con Israel, las autoridades israelíes y egipcias se han coordinado estrechamente a lo largo de la frontera en los últimos años, particularmente desde el surgimiento de una filial del Estado Islámico en los vastos desiertos de la península del Sinaí en Egipto.

Myra Noveck contribuyó con este reportaje.